【新唐人2011年7月30日訊】中國剛開通京滬高鐵，繼一系列小事故之後，突然發生了7月23日溫州動車組追撞重大事故，舉世矚目。為什麼會發生這樣的可怕事故？在分析事故原因之後，或許可以發現一些重要線索，那就是，這次事故也許並不簡單地只是鐵路系統工作人員的個人責任，而很可能與動車組缺乏列車安全自動控制系統有關。
7月24日晚，上海鐵路局的一位路段技術負責人對媒體表示，「調查結果已經有了，不是列車質量的問題，信號、司機因素都會導致事故發生」。但是，倒底是什麼樣的信號因素導致這次奪命事故呢？下面作一些分析。
據報導，這次追尾撞車事故發生在溫州北面的永嘉站與溫州南站之間，兩站間距22.5公裡，撞車地點距離溫州南站5公裡。7月23日晚20點前後，D3115次動車和D301次動車先後停靠永嘉站。20:15，D3115次從永嘉站開出，幾分鐘之後接到調度命令按時速20公裡行駛。 D3115次離開永嘉站9分鐘之後，D301次于20:24從永嘉站開出，以平均時速153公裡（最高時速達180公裡），行駛了17公裡，直到司機發現前方慢速行駛的D3115次時緊急剎車，但為時已晚，20:31，D301次追尾撞上D3115次，造成了罕見的嚴重追尾撞車事故。事實上，以D301次當時的速度，最晚20:33就將抵達溫州南站；而D3115次按照調度命令規定的速度，最早也要到20:46才能到達溫州南站。兩車同軌同向，中間沒有車站可供D3115次停靠避讓D301，而後車的速度是前車的7倍多，在如此短的距離內後車必然追撞前車。事故就發生在20:24至20:31這關鍵的7分鐘裡、在永嘉站以南的17公裡區間內。而造成事故的原因明顯是調度錯誤和安全設備空缺。
先來看調度錯誤。D3115次從永嘉站開出時已經接到低速行駛的調度命令，司機的操作符合調度要求；但奇怪的是，D301次並未執行同樣的要求低速行駛的調度命令。既然永嘉站到溫州南站之間的地面燈號系統處于不正常狀態，為什麼調度對D301次不下達減速命令？對此鐵道部至今未給出令人信服的解釋。可以說，這次事故在20點29分，即D301次從永嘉站開出後5分鐘、撞車前2分鐘就已經不可避免，因為，在短短的17公裡內，前車按時速20公裡行駛，後車按時速153公裡行駛，除非D301次在20點29分之前採取措施緊急停車，否則就必然會衝進鐵路調度上講的「閉塞區間」（即保證前後兩列車安全的必要距離），造成追尾事故。遺憾的是，D301次司機從永嘉站出發後並未接到減速、停車的調度命令。很顯然，鐵路調度部門在事故發生前使用的是傳統的無線電話調度方式。這種陳舊的調度方式其實是無法適應高速行駛的動車的運行安全的，因為動車的速度太快，只要調度發生失誤或司機反應不及時，很可能發生事故。
世界各國的高鐵早已採用了保障高速行駛列車安全的自動控制系統，即ATP系統（全名Automatic Train Protection，列車自動保護裝置）。這是防止列車相撞的重要裝置，通過鋼軌和無線信號傳送「閉塞區間」內各列車的狀態信號，司機和遠程調度部門可以依靠這套系統來保障列車運行安全。一旦前車因故停車或與後車的安全距離過短，後車的ATP系統就會按照設定而令機車減速乃至停車。鐵道運行管理上把這種安全保障模式稱為“聯鎖”。只要這套自動控制系統正常有效，即便鐵路調度發生失誤，也能自動防止象溫州這樣的追撞事故。這就是為什麼日本的新幹線和法國的高鐵通行幾十年來從未發生追撞事故的技術保障。換言之，中國的這次重大事故之所以會發生，是因為缺少列車自動保護裝置來保障高鐵的安全。這才是溫州重大撞車事故最值得關注的要害問題。如果這類問題也同樣存在于其它路段，高鐵的安全性就令人十分擔心了。
這次肇事的D301次機車制造採用的是引進技術，但引進時並未同時購買國外現成的ATP系統。據報導，中國的高鐵系統採用的是中國自行研發的列車控制系統-2（CTCS2）。這套系統可以通過無線信號傳輸和軌道電路信號傳輸發揮作用；即使有雷雨使無線信號傳輸不穩定，但軌道電路信號系統不受影響，仍然能安全可靠地傳送信號，並通過車載自動控制系統及時停車、避免追撞。既然如此，為什麼溫州事故發生前列車自動保護裝置毫無作用？或者是在當地路段根本就沒有這套系統？正是在這個要害點上，迄今為止鐵道部一直旁顧左右而言它。
早在2007年4月，中國的鐵道部就宣稱，一套自主研發的自動閉塞系統可保障高速運行的兩列動車組不發生追撞。溫州重大撞車事故發生後，無可辯駁的事實表明，D301次並未處于自動閉塞系統的安全保障之下。針對這一問題，網上的討論和媒體的疑問往往假定，動車上已經安裝了中國自行研發的列車控制系統 -2（CTCS2），可是司機擅自關閉了這一系統，造成系統不能按照自動接收到的信號減速停車。但這樣的假定並無道理，因為這嚴重違反了高鐵的操作規程，在時速180公裡的情況下關閉列車自動保護裝置，等于把全車乘客和司機本人的性命置之不顧。倘若在這個曾駕駛高速列車多年的司機身上真發生了這種事，鐵道部就必須徹查各路局的所有司機，因為如此嚴重違反高鐵操作規程的行為是絕對不可容忍的。
然而，事實上還存在著另一種可能性，即D301次實際上根本沒有列車自動保護裝置。據財新網7月24日報導，中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問、北京交通大學教授王夢恕表示，“動車緊急情況下自動制動系統現在還沒有實現，行駛主要依靠人工進行”。7月26日，王夢恕在接受《新民週刊》採訪時進一步明確表示，「高鐵動車在緊急情況下的自動制動，還僅僅是一個理論上的操作方法與設想，而在現實中無法施行……在整個高鐵運行過程中，對于突發情況的處理還是靠司機自己掌握的，有很多還是依靠手工操作的，緊急停車也是依靠司機自己掌握的，這套自動制動系統在實際操作中還不敢應用。」從他的話來看，中國的動車組其實並未裝備自動制動系統，可能至多只是為司機提供車載信號，卻不能代替司機完成緊急狀態下的自動停車。既然如此，鐵道部關于中國自行研發的列車控制系統-2（CTCS2）的宣傳，其目的是故意把中國的不能讓火車自動停車的「山寨版」 列車控制系統-2（CTCS2）與日、法、德等高鐵技術轉讓國的能讓火車自動停車、可以真正保障列車安全的ATP系統混為一談，以便給乘客一種保障安全的錯覺，進而掩蓋動車或高鐵存在的嚴重安全威脅。
中國的動車及高鐵從日本、德國、法國、加拿大四國引進，這四個國家的高鐵本來都有成熟可靠的列車安全自動控制系統，但鐵道部購買車輛技術時卻選擇放棄引進配套的列車安全自動控制系統。這樣，中國就成了世界上罕見的高鐵風險大國，高鐵的運行遍及全國，速度直逼機械系統的極限，但卻放棄國外應用幾十年的先進的列車安全自動控制系統，改用不可靠的司機人工防險操作，風險之大，令人膽寒。在目前動車組一再提速的情況下，若動車組並無自動制動系統，那麼一旦發生象溫州事故這樣的調度失誤，司機實際上根本無法避免追撞事故，那麼，動車組的安全性何在？調度失誤屬于人為失誤，是永遠不能排除的。在列車高速運行的情況下，要避免此類失誤造成的嚴重後果，就必須依賴列車安全自動控制系統這一保險裝置。鐵道部取消了這一裝置，卻堅持讓高鐵一再突破廠商設計的安全速度範圍，這並非鐵路系統哪個路局、分局或某個司機的責任，而是鐵道部的統一安排，是拿乘客的生命開玩笑。
或許，中國的動車及高鐵採用了從多國引進、再「山寨」開發的模式，由于各國的列車安全自動控制系統只能適用于本國的機車，中國無法整合出一套適用于多國機車的列車安全自動控制系統。也就是說，中國的高鐵發展方針從一開始就意味著，高鐵必然在沒有安全保障的情況下運行，只能指望著老天保佑，讓中國這沒有自動制動系統的高鐵少遇到一些重大事故隱患；當然，一旦出現重大事故隱患（這永遠不可避免），就象這次溫州的事故那樣，就束手無策了。可能正是因為這個不便向國人說明的尷尬，鐵道部才堅持掩蓋真相，希望能蒙混過關。但是，這個要害問題事關全國鐵路旅客的人身安全，在web 2.0時代，政府想一手遮天也不那麼容易了。
文章來源：《縱覽中國》
（本文只代表作者的觀點和陳述。）
