【新唐人北京時間2017年12月15日訊】「我出來後，要搞清楚一件事情，即究竟是船的問題，還是橋的問題？」中國廣東一艘貨船的船主石桂德在服刑6年後剛出獄時對中國媒體這樣說。
10年前一個大霧天，石桂德駕駛的貨船不慎撞上了廣東九江大橋的一個橋墩，大橋轟然坍塌，導致8人死亡。
石桂德隨後被判囚六年，但他一直不服判決，質疑該大橋為豆腐渣工程。刑滿出獄後，石桂德即自費調查大橋坍塌事故，並向有關政府機構舉報九江大橋南主橋橋墩施工「空心」，涉嫌嚴重偷工減料。
據《華夏時報》報導，石桂德舉報指出，大橋南主橋橋墩實際施工情況與竣工圖嚴重不符，在橋墩承臺中心有50多立方米空洞。事故發生後，地方當局在修復大橋時，將多個空心橋墩的上層填補了新的建築材料，但下層仍是空心。
如果大橋在建造時就有偷工減料的情況，那麼石桂德撞塌大橋的責任就會輕得多。所以，問題的關鍵是，九江大橋的橋墩原本的設計究竟是空心還是實心？當年負責修建大橋的公司有沒有偷工減料？
《華夏時報》為此查詢了多份大橋材料，均未提及橋墩承臺空心問題，但所有圖片、模型均為實心結構，而大橋原設計圖一直被官方刻意隱藏起來了。
多個有關政府部門和多位專家，包括參與大橋設計、施工、事故調查或大橋修復等多個環節的當事部門和當事人在面對媒體的追問時，全都對「空心橋墩」一事閉口不談。而廣東省交通廳和佛山市交通局，則都以「可能危害公共安全」的理由拒絕出示九江大橋的原設計圖。
石桂德在判刑前後多年來一直申請有關部門出示大橋原設計圖，甚至在庭審時當庭要求法院調取相關資料，均無結果。甚至，連廣東省安監局和內地交通部安委會組織專家出具的兩份事故調查報告都不曾在法庭上公示。
現在，能夠查找到的相關資料，僅有坍塌事故發生後拆除大橋損壞部分時施工方的一份未署名簽章的《國道325九江大橋拆除方案》（下稱《方案》）。
這份文件的內容載明：「23#至25#墩柱採用整體式承臺，26#至33#墩柱採用挖空承臺」，文件同時附上空心承臺的構造圖。（石桂德當時駕船撞擊非通航通道的23#橋墩，導致23#、24#和25#橋墩倒塌，22#至26#橋墩間的橋面坍塌）
然而這個《方案》只能印證大橋在拆除前的橋體情況，大橋原設計圖沒有公開前，依然難以判斷該大橋施工是否存在偷工減料的問題。
不過，有一個十分蹊蹺的事實是，九江大橋被撞坍塌後的第三天，應廣東省府事故處理領導小組邀請，以橋樑專家孟凡超為首的10名專家到現場僅調查了1天，隨即認定大橋質量無問題，事故責任全在貨船。這種做法當時就引起輿論界的質疑。
就在專家組公布結論的次日，《南方都市報》陸續刊發評論文章，質疑專家組得出調查結論的過程顯得太過輕率，難以服眾，在原設計圖不公示，對橋墩空心的問題語焉不詳的情況下，即斷定責任全在貨船的撞擊，加劇了公眾對交通部門的信任危機。
當時，也曾有其他橋樑專家發聲，指上述專家組的調查結論太輕率，有關橋樑的質量問題的確值得作更認真細緻的調查。
資料顯示，廣東九江大橋於1985年9月28日開建，1988年6月21日正式建成通車，由廣東省公路勘察規劃設計院負責設計，曾於1990年獲得國家科技進步二等奬，1991年獲得國家優秀設計銅奬。2007年6月15日被運沙船撞擊橋墩而坍塌，2009年6月10日修復通車。
（記者何雅婷綜合報導／責任編輯：古韻）
