程曉農:中國經濟 告別低素質發展?

「換擋」難,是中國經濟的關鍵難題。過去習慣了的平道「快速擋」,不得不換到走坡道的「爬坡擋」,只有靠技術創新,才能維持經濟發展。而「換擋」難的真正原因是,侵犯知識產權在中國早已蔚然成風,創新反而吃虧,這種局面絕非三年五載便能改變的。

一、中國經濟這輛車,「換擋」談何易?

從2014年開始,中國就開始談論經濟進入了「換擋期」,其大意是,中國經濟這輛「車」,要從習慣於走平道的「快速擋」,換到走坡道的「爬坡擋」,不能再指望大規模的土木工程投資和廉價勞動力給經濟帶來增長,而要通過技術創新來實現增長。5年過去了,今年2月16日,在中國經濟50人論壇2019年年會上,原財政部長樓繼偉說,現在「我國經濟仍舊處於換擋期」;也就是說,中國經濟這輛「車」,「換擋」已經試了5年,到現在仍然還在琢磨著怎麼「換擋」。看來,「換擋」難,是中國經濟的關鍵難題。「換擋期」這個說法,本身不錯;但是,為什麼非得「換擋」,北京的智囊們卻講得不清不楚。說白了,是因為經濟發展的「路」變了,從一帆風順的「平道」變成了崎嶇的「坡道」,所以,中國經濟「這輛車」,不得不從走平順寬敞的大路的「快速擋」,換到能夠走坡道的「爬坡擋」。會開車的人,對這個形象的比喻都能心領神會。「換擋」難,提出了兩個問題:一是,為什麼「路況」變了,從「平道」變成了「坡道」;二是,中國經濟這輛「車」很難「換擋」,是「司機」們(指企業經營者)不會操作,還是「車」上本無「變速箱」,所以自然就無法「換擋」?

空口說說「換擋期」,當然不難;識別「平道」變「坡道」,也容易得很;但是,要讓「駕車人」承認,「車」上本無「變速箱」,就挺難的了,那是「打臉」的事;至於如何造出「變速箱」,再把中國經濟這輛「車」大卸八塊,安上一個本該有的「變速箱」,就十分困難了。因為,很多「司機」 (企業經營者)不喜歡或沒本事走「坡道」,安了「變速箱」,他們就不會「開車」了;更另其擔憂的是,在「冰雪溜滑的陡坡」上「開車」,鬧得不好還可能「車毀人亡」。總之,經濟「換擋」,不僅是個「學問」,還會讓不少企業、乃至地方政府難以適應,甚至破產。然而,不管喜歡還是不喜歡,中美經貿談判的現實表明,「換擋」一事,不再是選擇之一,而是唯一選擇了。

二、「平道」和「坡道」,差別何在?

我在去年12月26日登在《大紀元時報》上的文章《2018年:中國經濟下行成定勢》中提到,到2009年前後,以外商為主的出口創造了持續十年的「出口景氣」,但隨著成本上升,企業外移,「出口景氣」難以為繼;此後,政府推動的土木工程投資又「接力」維持了不到十年的「土木工程景氣」,而現在基礎設施建設和房地產開發已接近飽和狀態,「土木工程景氣」也自然消褪了。

當很多人還沉浸在回味過去20年的經濟高增長時,陡然間,中國已不得不對那20年重新審視了:那20年的繁榮,其實不過是在鋪設好的一帆風順的「平道」上奔馳;現在,再如何回想當年的得意,都改變不了走完「平道」後爬不動「陡坡」的困境。我們分別來看看「出口景氣」和「土木工程景氣」之下企業的運營方式,就可以明白這個道理了。

在「出口景氣」時代,外商運來了設備,拿來了圖紙(機電產品產業)、版樣(服裝製鞋產業),準備好了訂單和原材料、零部件;只要建好廠房、招來工人,加以短期培訓,然後加班加點,按照技術要求生產出產品,就可以裝上集裝箱,送到港口,然後就是出口結匯了。在這個過程中,中方的企業管理人員只要按照國外訂單和設計要求,維持設備和工人運轉,就實現了製造業增長。但是,這些管理者研究過國外市場變化、產品銷路、新產品設計嗎?沒有,那是外商和國外下訂單的公司的事。當然,在這個過程中,有一些外企的技術和設計被「轉移」到了其它中資企業手中,但這不屬於研發,而是剽竊。本來,一種新的出口產品,從市場調查到產品設計、應用技術開發、原材料實驗、加工工藝研究、成本控制、生產管理,直到產品包裝、國外市場營銷、售後服務、顧客反饋,是一個很長的作業鏈,能夠獨立完成所有環節的中國企業,才算是合格的出口導向企業。

中國「出口景氣」時代的中方弄潮兒們,他們充其量只是承擔了上述作業鏈當中的成本控制、工廠管理等區區幾個環節,剩下的那些事,都由外商或國外客戶替他們做完了。所以,他們過去是在別人「鋪好」的「平坦大道」上奔馳,走的是別人研發、他們加工的出口「大道」。一旦外商撤了,或者外國訂單沒了,他們就會發現,這條「平坦大道」不見了,自己其實不足以獨立經營出口產業,面前的路變得異常坎坷;這「坡道」何止是陡峭崎嶇,同時還「溜滑」,如同冰雪天的上坡路,因為任何不靠抄襲剽竊的自主研發,通常成功率不高於30%,所以,大多數靠真正的研發來尋找國際市場的企業,會從「結冰的陡坡」上滑下來,歸於失敗。

至於「土木工程景氣」帶動的企業經營,無非是由政府提出項目並準備好資金,自己找個建築設計院完成土木工程設計,買來鋼筋水泥,招來工人,在工地上按圖施工。項目沒了,企業也失去了方向。當初提出「一帶一路」,其實就包含著為這樣的企業找出路的意圖。事實上,這樣的企業談不上「換擋」。

三、低素質成長與高素質成長的區別標誌:知識產權的收益占多少?

 中國經濟最繁榮的年代,其實是在低素質製造業的道路上昂首闊步;所謂的「換擋」,就是要轉到發展高素質製造業的道路上去。中國已經不再具備靠低成本勞動力掙幸苦錢的條件了,東南亞和南亞國家的勞動力成本更低,而中國的打工人口又正在相對減少,這種情況下,只能靠自主研發,才能在國際市場上贏得自主知識產權帶來的經濟收益。那麼,低素質發展和高素質發展之間的區別究竟是什麼?用一句話就可以說清楚,那就是,兩種素質之間的差別在於,企業自有知識產權的收益,在企業總資產和利潤中占多大比例,比例越大,自有知識產權的收益就越大。。

據《日本經濟新聞》最近報道,10年前全球企業的淨利潤中,美國約占25%,而現在這個比例已大幅度上升到39%。其原因是,美國已經形成了由知識產權等「無形資產」創造利潤的產業結構。通過調查美國企業持有的資產可以看出,代表技術實力的專利及代表品牌影響力的商標權等無形資產已達到4.4萬億美元,超過了工廠及店鋪等有形資產;美國企業無形資產占企業總資產的比例已達到26%,是10年前的2倍以上,而日本現在的這個比例還只有6.4%。《日本經濟新聞》沒有說,中國的這個比例是多少;很可能,最多不過是日本的幾分之一而已。

中國現在也十分清楚,靠廉價勞動力賺得的利潤只是製造業產業鏈當中的很小一塊。於是,通過各種非法手段去「撈」外國企業的知識產權,就成了獲取知識產權收益的「捷徑」,這樣做,說白了就是硬搶外國企業的利潤。但是,指望偷和搶來奪取知識產權收益,早晚一天要碰壁的,於是就有了中美之間以侵犯知識產權為主題的經貿談判。

四、「換擋」卻無「變速箱」?

中國的企業就不能走自主研發的道路嗎?技術的自主研發談何容易,問題不在於政府是否提出這個口號,而在於中國的企業是否存在技術研發的原創動力。知識產權收益的唯一可靠來源是產生原創動力的制度;而原創動力的保持,需要創新的敏感度和技術可用性方面的直覺、風險承受力以及創新成果的安全性。其中,最關鍵的是創新成果的安全性,如果沒有保障創新成果安全性的制度,任何創新都可能被其他企業隨意剽竊,那麼,哪個企業還願意投入大量研發投資,最後「為他人做嫁衣」?

中國缺的就是保障創新成果安全性的制度;而企業界的常見做法則是剽竊獲利。最近有個網上匿名作者寫了一篇題為《中國依賴美國的根本不是經濟,而是發展的原創驅動力》的文章,其中提到,「現實情況是:手機支付抄的paypal、百度抄襲google、阿里抄襲亞馬訊、騰訊抄襲臉書、華為抄襲思科和高通」。這只是個大而化之的說法,並沒有具體舉證。但美國在最近的中美經貿談判中反覆強調保護知識產權問題,恰恰證明了此類問題的嚴重性和美國對此類問題的高度關注。

剽竊其他企業(既包括外國企業,也包括中國企業)的設計、技術、冒用品牌等等,都是侵犯知識產權。這種現象在中國已經存在多年,而長期以來,中國連知識產權法庭都沒有,只是由經濟法庭的不具備審理知識產權案件能力的法官代為處理,再加上地方政府對本地企業侵犯知識產權行為的偏袒,所以,剽竊之風一直盛行。在這種環境下,就算有企業投入大量資金自主研發,其創新成果也得不到有效保護,剽竊行為則因懲罰過輕而屢禁不止。

最近兩年中國剛設立了北京、上海、廣州三個知識產權法院,算是填補了保護知識產權的制度空白。但是,這只是個開頭,距離真正有效地保護知識產權,還路途遙遠。侵犯知識產權的行為涉及各行各業複雜的技術知識,審理這樣的案件,哪怕是獲得法學和工科雙學位的法官,也力所不逮;因此必須要依靠各行各業的技術專家,但通常技術專家又不掌握與知識產權相關的法律知識,所以,新設的知識產權法院還需要相當時間來積累辦案經驗和辦案能力。更重要的是,中國的相關法律並沒有嚴懲剽竊的相關規定,由於處罰過輕,所以起不到震懾作用。美國之所以能不斷保持企業創新的原創動力,就是因為它的相關法律能把侵犯知識產權的企業罰得幾乎傾家蕩產,從而基本上保護了企業的創新活動。

中國今後經濟發展能不能順利「換擋」,絕對不是提個口號就能實現的輕而易舉之事;實際上,就算政府和企業想「換擋」,但中國經濟這輛「車」實際上一直沒有「變速箱」,所謂的「變速箱」,就是把剽竊成風的企業運營變成依靠源源不斷的原創動力來經營,這種制度轉換,豈是三年五載便能見效的?

(大紀元首發,轉載須經授權)

本文只代表作者的觀點和陳述。

(責任編輯:劉明湘)

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