【名家專欄】中共商用客機的野心

大紀元專欄作家Richard A. Bitzinger撰文/曲志卓編譯

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上個月,美國和歐洲同意停止由於對波音和空客的補貼而引起的長達17年的貿易爭端。此外,雙方同意「合作解決可能損害各自大型民用飛機工業的第三方非市場做法」。這個第三方指的正是中共。

中共正努力打入商業客機業務,這是一個由波音-空客雙寡頭壟斷主導的利潤豐厚的行業。人們可能會認為,這種領域很成熟了,可以容納更多的競爭。但實際上,沒有其它行業像商務客機一樣如此難以進入。全球民用飛機行業是雄心勃勃項目的墓地——三菱SpaceJet、蘇霍伊(Sukhoi)的超級噴氣機100型客機、土耳其的TRJet——所有這些項目都以慘敗告終。

只有巴西的巴西航空工業公司(Embraer)成功地提供了與波音和空客有意義的競爭,但這也只是通過打造小型支線飛機營造了一個小市場而已。

那麼,為什麼中共相信它能夠加入商用飛機生產的「大男孩俱樂部」呢?

首先是:規模。中國是世界上最大的國家航空旅行市場,也是增長最快的國家。中國每年購買約200架新客機,約占全球總需求的八分之一。因此,有一個巨大的國內市場可以開拓和利用。

排在第二位的是:虛榮。進入大型商用飛機市場的決定是由中共國務院和中共中央做出的。中國商用飛機有限責任公司(COMAC)——2008年成立的負責客機研發的國有企業——被自詡的「航空愛國主義」所包裹。中國商飛公司認為,大型商用飛機的生產是它對「中國夢」的貢獻,相當於中國發展核武器和發射中國第一顆衛星。

最後就是:錢。中共願意投入大量資金發展商用飛機,這相當於其航空航天版的、對應於陸上和海上的「一帶一路」計劃。

商飛公司目前有兩款客機在運行中。第一款是ARJ-21,一種中型支線飛機,可容納90名乘客,專為不到3小時的短途飛行而設計。ARJ-21於2002年啟動,在第十個五年計劃(2001—2005年)期間推出,是中國30年來首次嘗試設計一架本土商用客機。這架飛機在2008年底進行了首次飛行。商飛公司預測它將銷售多達1000架這樣的飛機。

更雄心勃勃的一款客機,C919窄體噴氣機,於2008年啟動。C919可容納約160名乘客,與空中兩個主力機型——波音737和空客A320大致相同。中國商飛在2012年預測,它將在2014年進行C919的首飛,並在2016年開始交付使用。

此外,中共目前正在與俄羅斯合作開發可搭載約300名乘客的CR929寬體客機。

中國商飛已經聲稱其客機取得了巨大成功,擁有超過600架ARJ21的訂單和超過800架C919的訂單。然而,這其中有巨大的漏洞。

首先,這兩個項目都比計劃晚了幾年。例如,ARJ21在實現首次飛行時晚了兩年半。2010年末,該飛機在靜態測試中未能達到預期的負載等級,機翼出現裂縫。飛機的布線和航空電子設備也有問題,而且超重,這限制了它的載重。

C919有更多的麻煩。據信,該項目已經花費了中共超過200億美元,而且它錯過了首飛和首次交付的里程碑,比預期晚了三年。此外,ARJ21和C919都沒有獲得美國聯邦航空管理局(FAA)頒發的適航認證。沒有該認證,幾乎不可能將客機銷到中國境外。

事實上,到目前為止,ARJ21和C919的訂單幾乎全部來自中國的航空公司,因此北京方面極有可能強制這些公司購買這些飛機。例如,首家獲得ARJ21的航空公司是成都航空公司,成都航空公司部分歸中國商飛公司所有。

同時,ARJ21尤其不適合中國航空市場:對於大城市之間的大多數航線來說,它載客量太少,而中共不斷擴大的高鐵網絡正在取代全國的短途空中交通。

此外,這些飛機的1400架訂單中,也許只有三分之一是「確定的」。其餘的要麼是「選項」——即不具約束力的購買協議,要麼是未經確認的。

最後,稱這些飛機為「中國的」是誇張了。事實上,ARJ21和C919在關鍵組件和子系統方面都嚴重依賴外國供應商。

ARJ21的鼻錐直接複製了已停產的麥道(McDonnell-Douglas)MD-82,中共早在上世紀90年代就根據許可證建造了這種機型。同時,該飛機的機翼由烏克蘭安東諾夫設計局(Antonov Design Bureau)設計。

這兩款飛機都使用西方提供的航空電子設備、起落架、導航器、飛行控制裝置,以及最重要的——發動機。事實上,據估計,C919隻有總價值的25%是中國自己製作的,主要是在機身和機翼的製造,以及總裝。我可以組裝宜家的書櫃,但那並不意味我就是一名木匠了。

然而,像中國大多數事情一樣,北京不會僅僅因為這是個壞主意就不這麼做。

正如著名的航空航天專家理查德·阿布拉菲亞(Richard Aboulafia)所說:「一個專制國家(或社會主義經濟體系)生產的每一架民用飛機在市場上都是慘痛的失敗。」他補充道,「擁有良好、聰明的政府的運行良好的國家不會啟動國家飛機計劃」,但「無能的獨裁者喜歡這些計劃」。

此外,阿布拉菲亞指出,「只有專制政權才有能力向國家噴氣式客機分配資源,而沒有人質疑原因。」因此,中共可以在ARJ21和C919等虛榮心項目上浪費大量資金。

話雖如此,中共最終仍可能製造大量商用客機,然後迫使其國內航空公司購買。這或許對北京來說已經足夠了,而且這將大幅削減波音和空客對中國的銷售。然而,中國人民最終將為此付出代價。

作者簡介:

理查德·比辛格(Richard A. Bitzinger)是一位獨立的國際安全分析師。他曾是新加坡拉惹勒南國際問題學院(S. Rajaratnam School of International Studies,RSIS)軍事轉型項目的高級研究員,並在美國政府和各智囊團任職。他的研究重點是亞太地區的安全和防務問題,包括中國作為一個軍事大國的崛起,以及該地區的軍事現代化和武器擴散。

原文「China’s Commercial Airliner Ambitions: Dream or Nightmare?」刊於《英文大紀元時報》

本文只代表作者的觀點和陳述。

(轉自大紀元/責任編輯:浩宇)

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